今年以来，低空经济热度不减。不少人看来，低空经济打开了全新的经济场景——城市交通从地面延伸向低空，从二维平面走向三维空间。

无人机和有着“空中出租车”之称的eVTOL，被视为低空经济里的核心。尤其eVTOL备受瞩目，被视为“下一代交通工具”。有别于直升机，它有着噪声小、污染低、安全性高、垂直起降不依赖跑道等优点，天然更适合城市出行。因而有人把eVTOL的到来，类比为福特给“世界装上轮子”的时刻。

但最近，龙头的一夜破产，却把行业从热烈追梦一下拉回现实。11月初，德国eVTOL制造商Lilium宣布，由于未能获得贷款支持、解决现金流危机，公司“很快”会申请破产。

消息一出，随即引发行业高度关注，也有人不禁拷问:风口上的“飞行汽车”，是巨大的泡沫还是可行的未来？在eVTOL飞入寻常百姓家之前，可落地、可持续造血的商业模式是什么？

Lilium是全球头部的eVTOL厂商，一度市值达19.7亿美元，先后拿下腾讯、Atomico和Earlybird十几亿美元的融资，还被称为“飞行界的特斯拉”。

几个月前它才收到全球最大的eVTOL采购订单。7月份，沙特航空和Lilium签署协议，沙特计划采购50架eVTOL，以及50架的额外加购权。

Lilium成立于2015年，已经试飞了几架原型机和模型。今年以来，Lilium一直在制造两架六座全尺寸测试飞机，原本按照计划，明年春天将进行首次载人飞行，2026年获得认证和向客户首次交付。

Lilium现阶段都没进入量产商业化阶段，只能靠外部输血“续命”。成立以来，Lilium累计亏损已达14亿欧元。财报显示，截至今年6月30日，Lilium的营业亏损从去年同期的1.28亿欧元增至1.86亿欧元。

而压垮这家公司的“最后一根稻草”是，德国联邦政府拒绝提供1亿欧元的贷款担保，原本巴伐利亚州已经承诺5000万欧元的贷款，但前提是要有联邦政府的批准。

这让Lilium一下陷入资金流断裂的困境，公司创始人Daniel Wiegand无奈表示，没有贷款支持，除了申请破产别无选择。Daniel认为，竞争对手们正在美国、法国、中国、英国获得资助和贷款，只有德国的两家eVTOL公司——Volocopter和Lilium没有得到政府鼎力支持。

Lilium走向破产，是否意味着eVTOL的前景依然有待验证？

在2024大湾区科学论坛上，西安恒翔控制技术有限公司董事长苏罗辉向21世纪经济报道记者表示，Lilium的发展方向没有问题，它采用的飞行器构型代表了业内最前沿的方向。对比现在比较成熟的多旋翼、复合翼eVTOL，Lilium的倾转式构型，可以大幅提高巡航效率，理论上是飞行性能和乘坐品质最高的eVTOL。但技术难度也更大，尤其电池问题极大制约起降、悬停、续航表现。如果电池这些关键技术能有突破，Lilium在产品和商业上应该能很快跑起来。而现在Lilium只是资金流出现问题、宣布破产，但生产运营并没有停下来，公司应该还在争取融资，不至于走到倒闭那一步。

eVTOL在技术成熟度上仍然有待打磨，这必然还需依靠持续输血，但在德国，Lilium想要融资拿钱却没那么简单。苏罗辉指出，德国政府对于发展eVTOL整体的态度还是比较谨慎，所以给予的政策扶持、补贴非常有限。从全球看，在eVTOL投资上比较大胆的，基本只有中国和美国。

“发展这个产业需要有为政府、有效市场，两者缺一不可。”苏罗辉点出，所以今年看到Lilium在深圳落户中国总部、吉利收购德国Volocopter的85%股份，不是没有原因。

“eVTOL不是对直升机、无人机的替代，而应该被视为未来的新能源汽车。”一位航空业学者此前向21世纪经济报道记者分析eVTOL商业前景时这样说道。

但显然，在空域、技术、基础设施和成本等诸多因素限制下，eVTOL离飞进寻常百姓家还有很长一段距离。

单看技术方面，中央研究院院士、香港工程科学院院士、美国航天及宇航学会会士史维在2024大湾区科学论坛上指出，eVTOL的设计和传统航空不一样，有很强的跨学科属性，很多地方看起来非常有趣，可是从飞行器的角度来讲还有很多不足的地方，第一，用电池设计飞行器的话虽然环保，可是电池的能量密度不高，所以续航力等各方面功能都是不能类比。第二，直升机是大的螺旋桨，eVTOL分成很多螺旋桨之后，从空气动力学的效率来讲是大幅度降低的。

贝恩咨询今年7月份发布的报告提出，商业空中出租车服务可能会在未来两三年内开始，但要到2030年代中期才会达到规模化。

亿航副总裁张宏在2024大湾区科学论坛上也表示，eVTOL的发展曲线会很平缓，真正实现商业化运行，至少要在2026年以后。

而在商业化爆发的前夜，目前国内厂商的共识是先从特定场景做起。

张宏进一步表示，在真正商业化前的两年窗口期内，亿航会积极拓展可能的业态。目前取得TC的eVTOL厂商也有运行场景的限制，但从FAA(美国联邦航空管理局)、NASA和国内民航局的监管趋势看，适航审定、运行场景的边界一定会逐渐放宽。所以亿航在打造低空经济形态时，也会围绕低密度、低风险的区域去优选布局，比如景区的观光旅游、产业园区的低空系统等。

“因为只有积累了大量的运行数据、运行案例后，运行边界才会逐步开放，所有的政策法规都不可能一蹴而就。”张宏说道。

峰飞航空高级副总裁谢嘉告诉21世纪经济报道记者，在商业化道路上，峰飞走的是从载物逐步延伸到载人的路线，虽然eVTOL在载物的刚需上没有那么强，但是在初期，演练航线、磨合低空生态系统，载物飞行也具有很高的战略意义。在载人方面，也会在景区、应急救援这些有限场景里做一些商业化尝试，这主要也是出于积累数据、迭代技术和产品的目的。预计峰飞载人型号的eVTOL会在2026年取得适航“三证”，那时就会加大商业化投入的程度，从特定场景向点对点的城市客运(UAM)和区域客运(RAM)延伸，比如开通机场航线、珠三角的跨城航线等，因为在这些场景会存在更多刚性需求。

最后，谢嘉也指出，现在提低空经济，大家的目光都会聚焦eVTOL厂商，但是这个产业要实现商业落地，需要很多条件的支撑，比如空域、通信、航管等基础配套，运营主体的参与，飞行成本的下降，大众接受度的提高等等。

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